Con intercambios comerciales por valor de casi 480.000 millones de dólares durante 2010, la Unión Europea es ya, en conjunto, el principal socio comercial de China. Prácticamente todas las transacciones se realizan por mar, pero, tímidamente, algunas vías terrestres empiezan a abrir alternativas.

A mediados del pasado mes de junio, el presidente chino, Hu Jintao, se reunió en Astaná con los jefes de Estado de los países que conforman la Organización de Cooperación de Shanghái. Junto a él, los líderes de Kazajistán, Kirguistán, Rusia, Tayikistán y Uzbekistán aprovecharon su presencia en Asia Central para reflexionar sobre el futuro de la región. Al día siguiente, tanto la prensa china como la de sus vecinos de Asia Central coincidían en destacar la buena salud de la “nueva Ruta de la Seda”. El concepto es recurrente, no solo como símbolo del pasado común sino como muestra de la intención declarada de recuperar el esplendor que la mítica ruta dio siglos atrás a toda la zona. Y esa complicidad tiene un claro reflejo en la cantidad de proyectos comerciales, fronterizos, culturales y, sobre todo, logísticos y de infraestructuras de transporte que se suceden en la región desde hace unos años.

Últimamente, conforme ha crecido el comercio con Asia Central, se ha puesto más de manifiesto el deseo chino de establecer corredores que atraviesen la región para unir al gigante asiático con Europa, uno de sus mayores mercados. Actualmente, la práctica totalidad de ese comercio se realiza por mar. Solo en torno al 1% del volumen total se desvía hacia el transporte por tierra, bien por carretera o por ferrocarril. La fragmentación de las infraestructuras, su escaso mantenimiento y las interminables esperas en pasos fronterizos han relegado esta opción a una presencia casi marginal dentro del comercio intercontinental. Incluso las regiones más occidentales de China prefieren enviar sus productos hasta el Pacífico y allí embarcarlos hacia Europa antes que aventurarse a cruzar la región de Asia Central.

Una alternativa viable

Hay, sin embargo, proyectos que pretenden desviar parte del tráfico hacia las rutas terrestres. La intención del Instituto CAREC (el centro para la Cooperación Económica Regional de Asia Central) es que el tráfico ferroviario se convierta de aquí a 2017 en una alternativa viable entre ambos mercados. La institución, en la que participan Afganistán, Azerbaiyán, China, Kazajistán, Kirguistán, Mongolia, Pakistán, Tayikistán, Turkmenistán y Uzbekistán, además del Banco Asiático de Desarrollo (BAsD), el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo (BERD), el Banco Islámico de Desarrollo (BID), el FMI, el Banco Mundial y el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), desarrolla desde 2008 seis corredores que deberían servir para fomentar el comercio en toda la zona. Los dos primeros conectarán directamente Europa con China, ya la mayor fábrica del mundo y, muy pronto, el mayor mercado. Otro corredor, el sexto, lo hará con Oriente Medio y el sur de Asia.

Aunque buena parte de las infraestructuras existe, queda por delante el ingente trabajo no solo de conectarlas entre sí, sino de dotarlas de los servicios necesarios. Los plazos, sin embargo, son optimistas. Según las previsiones del Instituto CAREC, el año que viene estará construido el 75% de los tramos y en 2017 se pondrá la última piedra. Su impacto en el transporte de mercancías irá creciendo según avancen las obras. Del 1% del tráfico actual entre China y Europa, se pretende alcanzar en 2012 un 2%. Cinco años más tarde, con los tres corredores mencionados completos e inaugurados, la cuota debería llegar a un ambicioso 5%. En cuanto al comercio dentro de Asia Central, los corredores podrían incrementar el volumen de intercambio un 25% el próximo año y un 50% una vez completada la infraestructura.